争夺绿色汽车

来源：汽车商业评论 作者：张南 时间：2008-11-04 【大 中 小】

　　尾气排放对气候的巨大改变或许比高涨的油价更迫使汽车公司加紧实施绿色战略，谁能在这场竞争中取胜。

　　没有多少人知道，在2008年的北京奥运会上，中国有一批新能源汽车做示范运行。 让人感到振奋的是长安杰勋混合动力车表现良好，而上海大众和上海燃料动力技术公司推出的20辆帕萨特领驭燃料电池轿车同样如此。上海大众产品工程部道路试验科的试验工程师汤迎春对《汽车商业评论》说：“我们的燃料电池轿车在世界已经属于领先水平，在全球有8个整车厂家具有类似水平。” 或许，令中国人在被称为新能源汽车的绿色汽车领域争得更大颜面的是民营的比亚迪汽车公司。2008年10月12日，它参加在深圳举办的中国国际高新技术成果交易会，展出了即将在今年年底推出的F3DM双模电动车。

　　《汽车商业评论》记者就此专访了比亚迪总裁王传福，他表示至少在两年之内，比亚迪是这个方面的领先者（详见本期《王传福：两年内无竞争对手》）。

　　王传福所谓的两年是指2010年，通用汽车才推出雪佛兰充电式混合动力汽车，而到2011年，丰田汽车才推出其插座式混合动力汽车（充电式混合动力汽车的另外一种说法）。

　　《汽车商业评论》认为，中国人在争夺绿色汽车制高点的比赛中并没有落到下风地位，在新能源汽车商业化的过程中，包括电池、电机、电机控制器在内的新的配套商机也正不断涌现。正如深圳邦荣电气科技有限公司高级工程师对本刊记者所言，现在许多风险投资基金正在从新能源汽车领域寻找机会。

　　国内的一些汽车调研公司也在纷纷就油价上涨与选择混合动力汽车之间展开调查。调查结果自然还是令人沮丧，混合动力汽车昂贵的价格使许多人望而却步。

　　2008年9月12日，在清华大学环境馆“绿动未来•2008绿色创投方案评选”结果颁奖典礼上，当一等奖获得选手从上海通用总经理丁磊手中接过一把君越Eco-Hybrid混合动力车钥匙后，央视主持人问选手们将如何处置这辆价值不菲的奖品时，4名选手无言对答，主持人开玩笑地说，“该不会卖了换成钱吧”。这句话引起全场一片哄然。

　　的确，这款价格近27万元的车如果换成钱，对于这些处在创业期的学生选手来说似乎更为实际，问题是，这款车卖给谁呢？尽管这款车可以省油15%，排放也可降低15%，但比普通车型贵2万元的价格让许多消费者望而却步。上海通用副总经理孙晓东在现场告诉《汽车商业评论》，目前这款车在销售店更多地是发挥展示功能。

　　与君越混合动力车一样叫好不叫座的还有早先推出的一汽丰田普锐斯及东风本田思域混合动力车，殊途同归的原因是因为售价太高。

　　这无疑是新能源汽车在中国市场遭遇的尴尬。但是，你不能因此责怪中国消费者的观念落后。事实上，即使是在美国，类似君越Eco-Hybrid这样的混合动力车也不是主流消费产品，尽管美国政府对购买这类车型的消费者给予了一定数量的税费补贴。而在中国，这方面的优惠政策还是零。

　　在市场还没有形成规模需求之时，上海通用花大力气推出这样一款产品，并在此次活动中将之作为奖品发放，显然具有更浓的“作秀”成分。但是这种“作秀”的背后显示出的是全球范围内一场争夺绿色汽车的竞争表现出了更为绚烂和复杂的图景。 

　　丰田：混合动力领先者 2008年6月11日，混合动车领域的领导者丰田在“绿色”汽车方面双管齐下，宣布2009年将推出两款新款混合动力车及开始生产锂离子电池。两款混合动力车一款挂丰田标，另一款是雷克萨斯，将在底特律车展上亮相。此外，第三代普锐斯也将在2009年亮相。

　　丰田没有提供这些即将亮相新产品的更多细节。但丰田负责研发的副总裁Masatami Takimoto表示，挂丰田标的混合动力车将比普锐斯大，“是一款全新车型”。

　　 重新设计的普锐斯则仍然采用目前车型的镍氢电池。而期待已久的锂离子电池，重量更轻、电能更高，将用于2010年亮相的丰田首款插电式混合动力车上。

　　丰田与松下的合资公司松下EV能源公司将于2009年生产丰田混合动力车用锂离子电池。首批产品将用作质量可靠性测试，2010年将开始批量生产。

　　丰田总裁渡边捷昭(Katsuaki Watanabe)表示，他已在考虑比锂离子电池更远的计划。基于这个设想，丰田正在成立电池研发部门，以研发比锂离子电池性能更好的下一代电池。这个部门最初的队伍为50人，两年后人数将翻番。

　　新电池的化学反应方案包括金属-空气电池，丰田公司甚至表示，力争在2030年前开发出能让飞机飞行的电池。

　　丰田在电池领域的发力，是为了达到2010年销售100万辆混合动力车的目标。而在电池领域的产能限制是提升全球销量日益增长的普锐斯销量的瓶颈。

　　丰田的其他“绿色”计划还包括：2008年推出带“即停即走”(Stop-Start)系统的1.3升和2.5升汽油发动机车型；今年秋天推出一款全新的高性能6速手动变速箱；到2010年，将二氧化碳的排放量降低到2001年的35%。

　　此外，为了推广混合动力车，现在丰田正在开发混合动力高速汽车，并准备参加2010年法国勒芒24小时拉力赛。这要求参赛车型比目前在用车型的混合动力系统价格更便宜、质量更轻、动力更强劲，效率也更高。

　　丰田认为，混合动力车不仅是在街道上或展厅内进行竞争，能在颇负盛名的勒芒拉力赛上取得成绩，将加强丰田在混合动力车领域的领导地位。尽管丰田没有宣布具体参赛时间，但日本媒体报道称，一个来自丰田赛车及混合动力车分部的12人团队正在为进入2010年的勒芒拉力赛工作。 

　　通用：充电混合动力模范 尽管丰田在混合动力车领域领先了一步，但是，后来者的威胁依然存在且强大。丰田最大竞争对手就是通用。

　　9月16日，通用汽车公司在其百年生日当天发布旗下首款量产插入式混合动力车雪佛兰Volt。2008年10月15日，在上海接受《汽车商业评论》专访时，鲍伯•鲁茨则愿意称这种汽车为增程型电动汽车。

　　这主要源于雪佛兰Volt的机械布局不同于丰田普锐斯或福特Escape等其他混合动力汽车。混合动力汽车是由汽油发动机和电动机相结合以提供动力，而Volt是由电动机单独驱动。此外还有一个连接到发电机的小型汽油发动机，这些都是靠锂离子电池组充电完成的。

　　这款车充电一次，在电动模式下可行驶约64公里。当电能耗尽时，汽油发动机开始工作，为电池组充电。Volt配装的电池组可通过家用电源接口充电。大多数美国人每天上下班一般只要行驶40英里或更少。而通用汽车认为，如果Volt每天只行驶40英里就可以完全依靠电能，不用一滴汽油。

　　通用计划从2010年10月开始销售这款新车。这款车的最大卖点是每加仑汽油可以行驶100英里。当然，丰田也表示于2010年为批量用户推出插电式混合动力车，但显然通用在这一领域抢了先手。

　　通用认为它是“惟一一款能兼容众多为通用汽车带来竞争优势的新能源技术解决方案的车型”，将达到每加仑100英里这个骄人的油耗，甚至更优（第三代丰田普锐斯也宣称能够达到这个水平），而且已经完全解决了行驶过程中电池再充电的技术难题。

　　通用汽车总裁韩德胜表示，目前正将全部的精力集中在把雪佛兰Volt推向美国市场，一旦取得成功，就把它推向全球其他市场。有消息称，若通用Volt商业化成功，通用将向福特提供Volt的相关技术，而福特将帮助通用降低产品开发成本。

　　当与同级别车型（油耗约为7.8升/百公里）的驾驶者相比时，对于每天驾车里程在100公里以内的Volt驾驶者来说，其每年可以节约大约2000升汽油。尽管如此，目前的疑问是，高达4万美元的售价能否被消费者接受。

　　美国参议院财政委员会9月发布的能源税法案规定充电式混合动力车电池组能量不低于6千瓦时，可以获得最少3000美元最高7500美元的税收优惠。通用汽车董事长兼CEO瓦格纳欢欣鼓舞，他认为此举能够帮助通用尽快在电动车市场打下基础。

　　通用副董事长鲍伯•鲁茨却没有放弃第一代Volt实现盈利的希望。“我们已经尽力降低电池组的维护费用，这将有利于控制免费保养的支出。”他说，Volt在使用期间，可能出现需要更换部分电池的情况。如果电池的稳定性好、寿命长，便可节省大笔在电池保养方面的支出。      

　　本田：瘦身混合动力 本田的竞争对手已经在豪华轿车和SUV中安装混合动力传动系统。如丰田汽车公司将推出更大的普锐斯和雷克萨斯混合动力车。迥异于其日本同行，本田的混合动力车将走小型车路线，思域为其最大的混合动力车。接下来还将在CR-Z Concept基础上研发出更小而轻便的运动型混合动力车。

　　本田研发部门总裁Masaaki Kato认为微型车将更适合时走时停的城市交通。他不同意其他汽车制造商的观点，大型混合动力车可以降低平均耗油量，并可将成本较高的组件包装成高档车从中获利。

　　“我们力争使混合动力车成为主流。”Kato说，“但是目前的症结在于价格。因此，我们努力降低生产成本，使混合动力车大众化。”如果本田一旦能降低价格，对市场的导向作用将非常明显。“或许将引发丰田、通用和其他汽车公司在混合动力车上降低价格。” 本田在被视作为汽车未来的电动车方面态度也很鲜明。他们从不认为锂电是实际的选择。但是，日产、三菱、丰田和斯巴鲁都作出了电动汽车的五年计划。这些车将采用锂离子电池，在充分充电后行驶范围可达到60英里。Kato却说：“电动汽车的使用范围是有限的。”虽然其发展是以锂电池为基础，本田还是将氢燃料电池作为未来的高技术动力。 本田并没有与任何一家电子公司建立锂电池合作关系，而是当前从松下电器产业株式会社和三洋电机有限公司采购镍氢电池。而日产与NEC合作研发锂电池，丰田与松下、三菱公司有深入合作。

　　本田首席执行官福井威夫（Takeo Fukui）认为，目前的技术合作尚未成熟到一定程度。任何一个合资企业的电池都可能成为最终的领跑者，合作看起来似乎没有必要。

　　另外，锂离子电池过热和起火等安全问题依然存在。 本田的绿色汽车计划与公司早期放弃中型货车和V8引擎的决策是一致的。汽车制造商的原则是谨慎，保守，侧重于成本控制和燃油效率。驾驶者的问题是如何利用现有资源。

　　然而，本田的做法还是有许多潜在的隐患。首先，微型车回报率不高，对预算稍微敏感的司机也会犹豫是否由于省了点油便值得投资于稍微昂贵的混合动力汽车。

　　其二，本田对待电动汽车和锂电池的态度一贯谨慎，这只能使其受益于其他公司在技术上的突破。在混合动力车上本田一直在奋力追赶丰田，不能再次遭遇挫折。而如果一旦供应紧张，本田将很难从竞争对手手中采购到锂电池等关键部件。     

　　日产：纯电动车试水者 雷诺-日产通过迂回战略绕过了混合动力车，其最新战略显示，到2011年将直接进入纯电动车领域。

　　2008年7月22日，日产汽车在美国田纳西州与合作伙伴研究电动汽车，2011年，各种款式的电动汽车将上路。他们的研究包括建设充电网络。

　　日产首席执行官戈恩说，日产相信电动汽车在美国的前景。他引用麻省理工学院的一份研究说，到2016年，全球大概有1000万辆电动汽车在路上行驶，其中有一半在美国。

　　作为日产在绿色科技方面超越丰田和本田的重头戏，日产Cube车型将于2010年上市，此车的推出将使日产在锂电池和零排放车辆方面占取领先地位。试验车型从0至100公里的加速过程约需13秒，目前电池量只能持续100公里。

　　雷诺-日产计划首先在以色列销售电动汽车，并在全球主要城市推广。这辆车具备1.6升发动机的性能，但由锂离子电池驱动。

　　雷诺-日产在混合动力领域落后于丰田等对手。最近日产从丰田手中购买了混合动力装备。不过，如果成功进入纯电动车领域，将使雷诺-日产处于领先位置。

　　在以色列项目中，雷诺将提供车型，而日产将提供与合作伙伴NEC联合开发的电池。而第三家公司，将负责建立50万家充电站。

　　不过，由于锂离子电池以成本高而著称，日产将如何降低成本呢？首先，以色列政府将为零排放轿车提供税费补贴；其次，车主只支付购车款，但租借电池并每月支付电费。雷诺-日产将这一方案比作购买移动电话，一旦消费者购买手机，以后每月就支付各种服务费。 以色列是一个理想的试验地，因为90%的车主每天行驶里程不超过70公里，同时政府支持这个环保项目。一些交通拥挤的城市如伦敦、巴黎及东京，这些城市的用车特点是距离短且即停即走，因此是电动车推广的理想城市。

　　日产欧洲负责研发的高级副总裁Hideto Murakami表示：“如果将我们的电动车介绍到欧洲，伦敦将是最佳选择。”现在日产正在调研是否有欧洲其他城市对环境友好的电动车实施税费鼓励政策。电动车的推广需要政府的支持，比如建立充电站。

　　雷诺高管人员还考虑推出几项不同的电池对策，包括向车主租借电池，提供两个不同的电池组，较小的电池组用于日常驾驶使用，较大的电池组则用于周末驾车旅行使用。 雷诺首席运营官派屈克•佩拉特（Patrick Pelata）表示：“如果我们都准备好了，这款新型全电动车型将在伦敦奥运会的时候投放市场。”       

　　电动方案的缺陷 如同本田要么做混合动力车，要么进入氢燃料电池领域一样，丰田美国销售公司先进技术研究部经理比尔•雷纳特（Bill Reinert）认为，在发展“绿色”交通时，要考虑整个技术环节对环境带来的影响。 从能源的角度来考虑，要求在材料生产、汽车制造、驾驶、维修及最终回收方面对一辆车的整个使用周期进行综合评估。

　　比如丰田之所以没有采用碳纤维来降低车重以达到省油的目的，是因为生产碳纤维本身需要消耗大量煤炭，从而有可能得不偿失。

　　汽车公司必须考虑能源的平衡法则，比如如果采用插电式混合动力技术，需要燃烧炭来发电，最终依然没有降低排放，只是排放的地点转移了而已。

　　“除非发电厂降低排放，否则，排放问题依然没有最终解决。我们要做的并不是仅仅加长尾气管。”雷纳特表示，与普锐斯在美国相比，插电式混合动力车在中国会产生更多的排放，因此，在中国销售插电式混合动力车没有多少好处。

　　但插电式混合动力适合于像法国、日本这样的国家，这些国家发电对炭的消耗不高，比如两个国家均大量采用核能发电。  

　　绿色的难题 另外，尽管汽车业对于制造“绿色”汽车变得越来越认真，绿色产品变得越来越好，节能对于地球是有益的。但也存在一个不争的事实，“绿色”汽车无法为汽车制造商盈利。事实上，不少被叫好的车型还在赔钱。

　　消费者也许会热衷于环境友好，但不会乐于为“绿色”汽车的额外成本掏腰包。 J.D.Power的一项调查显示，只有11%的新车购买者表示“非常愿意”为“绿色”汽车的更高成本埋单。调查还发现，这些愿意为挽救地球而付出的大多是受过良好教育的女性。调查显示，混合动力车的车主具有更高的学历，更高的收入，年龄比平均50岁的新车购买者高出4岁。

　　在汽车业百余年历史中，最可靠、最持久的赚钱方法是不断增加排量和配置。事实上，对于大多数“绿色”轿车来说，降低车辆重量的一个首要前提就是要去掉所有舒适及特殊装备。

　　这样车辆是绿色了，但这与豪华是对立的。这也意味着汽车厂商少有赚钱的机会。这不符合商业规则也不会让投资人高兴。 对于汽车制造商而言，动力和性能等同于利润，而绿色等同于损失。因为少有消费者会为制造绿色汽车的额外费用埋单。当盈利的汽车销量达到上百万辆，而不盈利的绿色汽车销量仅上百或上千辆时，什么是更符合逻辑的选择？答案是不言而喻的。

　　可能直到有一天动力与利润或税收的链条被切断了，汽车工业也无法达到“绿色”，无法变得环境友好，只能是一个持续追求的环保目标及官员竞选的砝码。

　　在进军“绿色”的道路上，汽车业的步伐并不顺利。现在有丰田普锐斯及其他混合动力车，有节油的柴油发动机，还有少量的纯电动车。正如世界越来越担心汽车排放对气候的巨大改变时，这些车型让大家感到了希望，但这些车还不是成熟产品。要么功能还不完善，要么行驶里程有限，要么外形丑陋。也许这些均可忽略，但有一点无法回避，在达到与传统汽车相同的性能的前提下，其制造成本要高。

　　因此，这些车型还无法具有让人心动的吸引力。多数情况下，由于在成本方面的妥协，这些车的工程制造解决办法不够完美。要理性地驾驶这样一辆车就意味着会牺牲更多。因此，逻辑上，负责任及买得起的“绿色”轿车同样要具有驾驶乐趣才能有市场。 这是一个艰巨的挑战，但除非汽车业完成它，否则，汽车业仍然逃避不了因为没有足够努力来挽救地球环境而遭到批评。