中国汽车合资第二波：中外股东的非技术博弈

来源：21世纪经济报道作者：时间：2008-10-08 【大中小】

1993年，国家正式指定全国唯一的MPV生产基地南方汽车公司，该公司董事长就是时任机械部副部长的吕福源。当时通用一款叫做“卢米纳”的MPV(GL8车型前身)在中国市场受到欢迎。

面对国家MPV生产的整体布局，上汽采用迂回策略，计划与通用先从轿车入手，在此基础上生产MPV。这一年上海派出一个以副市长蒋以任、上汽总经理陆吉安为首的代表团前往通用。

“通用用专机从纽约找来会烧中国菜的厨师，在通用的设计馆召开了规模盛大的签字仪式，吕福源、蒋以任都在现场。”1995年10月，当时在通用工作的周方裕见证了后来双方的合资签字仪式。

这个故事若干年后，被看作奠定了中国汽车现有产业格局的第二波合资的开始。跟十年前大众孤身选择中国不同，此时跟通用争夺上汽的对手有了福特，而且多家跨国汽车公司的身影频繁穿梭在其他中国汽车企业。就在上汽跟通用合资之时，广汽和本田也宣布闪电握手。

第二波合资潮来势如此凶猛，并不让陈祖涛、张兴业等产业老人感到意外。奥迪100在1989年的国产化率为6.68%，而1997年已经达到93%；神龙富康ZX在1993年投产时国产化率仅为3.6%，1998年达85%。中国汽车零部件产业经过10年已经初具规模，跨国公司们不再感到心里没底。

“其实上汽也是货比三家的，在与通用谈判的同时，福特和丰田也都找到上汽。”按周方裕认为通用最终能够胜出，根本原因在于——福特与上汽谈判主打的车型设计过于前卫，而通用主打的别克君威由于更加符合中国的审美而胜出。另外一个原因是，两位跨国公司总裁迥然不同的风格，对于大多数中国人来说，研究过老子哲学的通用总裁施密斯，低调、谦虚的风格更加具有亲和力。外交智慧考验中国股东

通用进入中国的决心，让中国主管部门惊喜——上海大众运营10年间，除了给中国市场贡献一款过时的桑塔纳轿车，中国汽车市场新气象寥寥。

与上汽签订了别克轿车项目之后，通用始终希望在中国生产一款家用轿车、通过欧宝的产品进入中国大众化的市场。而同时通用在全球通用体系内还有一个每年15万台发动机项目的缺口，通用总部计划通过这个发动机项目带动中国家用轿车项目的进行。

在一次双方参与的会议上，通用提出了将15万台发动机出口和家用小轿车的项目放在上海的时候，时任上汽董事长的陈祥麟特别强调，上汽与通用的合作只限于别克豪华轿车。

不难理解，这种态度表明上汽在很小心地维护着与大众、通用两个合作伙伴关系。当时在上汽内部的普遍观点是，“与通用的合作是新的起步、新的尝试，但是与大众的合作才是主力”。

直到多年以后上海通用逐步走上正规，上汽的天平逐步向通用倾斜，并借此来激励大众对华投资力度。在和大众、通用的三角制衡关系中，上汽获得了比其他国内企业更多的投资回报。

上汽拒绝，通用15万台发动机项目组的成员迫不得已开始了在全国各地的考察，包括天津、苏州、宁波和深圳，当时，天汽正在急于为夏利寻找替代车型，他们正好有一个第二个15万台的发动机项目，于是双方一拍即合，开始了热火朝天的谈判。很短的时间内，两款夏利车就被送到了德国，在欧宝的技术中心进行改造。

通用与天汽一系列的动作引起了丰田高度的关注，当时丰田正在和天汽谈合作。在通用与上汽签署合作协议的时候，当时的丰田社长Okuda曾经到中国访问，根据日本媒体报道，他遗憾于丰田对中国市场的不重视，迟迟没有进入，回国之后很快决定增加了对大发的控股。

就在通用与天汽谈论合作的时候，丰田社长Okuda主动提出要求，希望与通用中国区总裁见面。而Okuda希望传达的意思是，在与通用在上汽项目的争夺上，丰田没有用尽全力，希望通用也不要插手天津的项目。

通用与天津的项目没有结果，直接的原因便是政策，1996年中国政府颁布了“于1997年取消进口设备关税免费”的政策。另外通用向天汽推荐家用车型欧宝雅特，而天津方面更重视夏利的换型，丰田正好能够满这种需求。

从请进来到谨慎选择

正在通用继续寻找合作机会的时候，广东省广州市汽车办找到了通用。1996年秋的一天，时任广州市副市长的陈开枝和广东省机电厅厅长奚志伟在北京的钓鱼台与通用负责15万台发动机项目的负责人金博川见了面。

“由于广州标致项目的不成功，为广汽寻找新的合作伙伴是他们最为迫切的需求。”双方的谈判非常融洽，通用很快便在广州市建立了欧宝汽车中国公司。由广州市委书记带队，三位副市长以及广汽高层组成的代表团开始了对于通用的考察。

1997年底，广汽与通用高层在北京赛特大厦的谈判进行到夜里3点，双方最终签署了合作意向书，但是这个项目最终没有得到国家计委的批准，理由是广汽没有进行对比就单方面与通用签署协议是不允许的。

了解情况的人清楚，之所以没有批准通用与广汽的项目，首先是通用与上汽的项目已经在1996年签署。“不能把两个重要的项目都分给通用。”这是来自高层的声音。更重要的是，当时二汽高层主张二汽与本田一起联手拿下广汽的计划也在推进中，这为后来本田与广汽达成最终的合作协议埋下了伏笔。

周方裕回忆，“后来通用一度扩大了承担广汽债务的数额，但是却遭到了通用内部一片反对。顶着巨大的压力，广汽和通用逐渐失去了谈判之初的亲密和顺畅。”最后随着本田介入，通用与广汽的谈判最终宣告结束。

广汽放弃通用，中国汽车业的合资选择面已经今非昔比。上海大众和一汽大众取得的回报，吸引着更多跨国公司渴望进入中国淘金，合资的供需平衡正在被打破。而受这种关系影响，外资在华合资筹码也被逐步加重。中外合资双方在技术转让上的纠缠少了，对规模和市场回报的预期反而高了。

由于本田率先承诺在中国投产全球同步车型雅阁，并同时引进4S品牌专卖模式，让本田此后十几年中收获了丰厚利润，中国汽车市场也一夜之间与全球接轨。

特别是中国政府多年来强推国产化率，中国零部件产业发展迅猛。1998年上海通用别克投产时，起步的国产化率就达到42%，同样广州本田起步的国产化率也达到40%。直接拉动了汽车价格下降。

汽车市场的格局悄然发生着变化。市场化的趋势突然之间清晰了起来。

制度被市场改变

通用家用轿车的项目连续碰壁之后，在1998年中家用轿车项目小组从广州调头回到上海。

随着上海通用项目在签约两年之后的深入发展，通用与上汽的关系进一步密切，与此同时上汽自己也开始计划生产家用轿车，上海大众的polo也已经报国家计委立项。

就在此时，通用再一次提出在上海生产家用轿车的项目，并承诺在可赛的平台上(欧宝四大平台之一)生产两款车型，一款车将知识产权一并交给上汽，一款车归上海通用，而且两款车型的零部件共用。

当时中国市场除了捷达、桑塔纳和富康这“老三样”之外，只有奥拓、夏利和云雀，消费者对于一款全新轿车的需求非常迫切。对于当时的上海通用来说，赛欧的项目如果按照新项目经过国家计委的审批，必然错过上市的最好时机。

通过沿用别克原有项目的资金，外经贸部直接审批了技术转让的合同，赛欧直接上了机械部目录。赛欧能够顺利闯关，跟当时产业管理开始松动有直接关系。

上海通用和广州本田投产前后的1998年，国务院机构改革，撤销了电力工业部、煤炭工业部、化学工业部、机械工业部等所有工业部门，并在国家经贸委下面设置相应的局。到了2000年，这些局又被撤销，并在国家经贸委产业规划司下成立对应的处室。

有人认为，这种变化是市场推动的结果。就在机械工业部撤销后一年，稳定了10多年的汽车价格，因为竞争关系出现了松动。夏利率先拉开中国汽车降价序幕。此后降价一直延续至今，成为车市常态。

为了顺应汽车市场化竞争态势，2003年国务院机构改革中，经贸委被撤销，原有的产业规划职能划入国家发改委，汽车主管行业协会的职能则划入国资委。

中国汽车工业协会第一任会长胡信民对此感慨良多，“机械部取消了，汽车行业直接属于发改委管理了。直到现在为止，政府还是在管理汽车，现在虽然没有机械部，但是依旧有计委、发改委、工信部。30年的改革是一步一步进行的，能走到今天很不简单。”

对汽车行业管理调整的市场化效果，胡信民认为没有完全符合企业利益，“到现在也没有完全做到权限下放，还是需要报批的。另外还有一个问题就是两级政府管理的影响到现在还没有完全消除。”

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