中国汽车合资模式由“一对一”走向“一对多”

来源：21世纪经济报道作者：时间：2008-10-08 【大中小】

1987年之后的近10年时间里，中国汽车业和跨国公司一直在“国产化率”和“技术消化”这两大利益点上博弈。但是市场换技术收效甚微，国务院后来不得不强推国产化率。

我们事后来看，不得不承认，合资初期实行“三大三小”的战略布局，短时间内促进了中国轿车产业的布局合理，有利于有限的财、物、人力的集中。但是“三大三小”决策一贯彻就是10多年，后期尤其是1990年代中叶，在市场需求扩大不多的背景下，客观上压制了市场竞争，让上述企业忙于生产、销售，而疏于技术吸收和企业管理制度创新。

另外，“三小”浓厚的国有体制没有及时变革和创新，已经不符合市场经济发展和竞争的需要，后来纷纷倒掉，直到广州本田和上海通用成立，中国汽车业才迎来了第二次发展高潮。

1996-2001年是中国汽车第二次高速发展的阶段，我们称之为“第二次合资浪潮”。在“三大三小”六家企业合资后，中国汽车市场开始享受整个国民经济高速的成果，汽车需求大幅提升让上汽、一汽这样的国内汽车集团和德国大众，依靠过时的产品享受了长达10年的市场高利润。

中国汽车市场的暴利和需求增长，开始让福特、通用、丰田等坐立不安。也让上汽、一汽、东风做大做强的欲望膨胀，因此第二波合资高潮来临了。

通用和本田进入中国。和当年大众、美国汽车(后为克莱斯勒收购)、标致试探性进入中国不同，中国作为巨大潜在轿车市场已经浮出水面，足以吸引它们作战略性布局，所以大众第二次跟一汽合资敢于一次性上马15万辆的规模。

当然在第二次合资浪潮中，跨国公司们的积极性和后来的收获不尽相同。通用、福特在美国本土市场被本田、丰田积压得厉害，迫切需要寻求新的海外市场增长点。和通用管理层主要是销售出身不同，福特是一家依靠财务官掌权的家族企业，财务控制上的过于谨慎，福特在中国一直以来是小打小闹的小气形象，因此一直没有达到通用在中国的作为。而丰田由于当时在北美激战正酣，无暇对中国市场投入更多的热情，反而后来成全了在中国市场孤注一掷的本田和通用。

正是由于跨国公司心态不一，中国市场增长迅猛，合资在这一阶段也从“一对一合资”的单边主义，走向了“一对多”的多边主义。这其中上汽是一个最典型的例子。(徐锋)

中国汽车工业大事(1984-1985年)

1984年：

★1月，北京吉普汽车公司举行开业仪式。

★2月，重型车联营公司引进斯太尔重型车技术。

★3月，日本大发、丰田通商、中国汽车工业进出口公司与天津汽车签署微型车引进技术协议。

★5月，长安机器厂与铃木汽车签署技术引进协议。

★6月，中央财经领导小组在北戴河召开会议，提出我国汽车要有大发展。

★10月，上海大众汽车在北京正式签约。中德双方各占50%股份。

★12月，陕西齿轮厂与伊顿公司签署合作协议。

1985年：

★1月，中国汽车进出口公司与日本五十铃签署技术引进协议。

★2月，第一汽车制造厂与日本日野汽车公司签署变速器技术协议。

★3月，广州标致项目获得批准，并在稍后签署协议。

★3月，上海大众汽车有限公司正式成立。

★3月，南京汽车制造厂与意大利依维柯签署合作协议。

★9月，《关于中国汽车工业公司管理体制问题的会议纪要》引发。

★9月，北京吉普汽车有限公司的BJ2021正式投产。

★11月，南京汽车制造厂与依维柯的合作获得批准。

★12月，中国各类摩托车产量超过100万辆。

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中国汽车合资模式由“一对一”走向“一对多”

来源：21世纪经济报道 作者： 时间：2008-10-08 【大 中 小】

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