中外“加价”有别凸显零配体系差距

来源：中国汽车动态网 作者：何醒言 时间：2007-08-20 【大 中 小】

　　在冷却了两年之后，从去年下半年开始，车市重现“加价”之风。新上市的产品不论好坏，都要玩一把“加价”游戏。从合资的凯美瑞、CR-V、迈腾，到自主的海马3。尽管原因各不相同，却都收到了吸引市场注意的作用。

　　没有消费者会把“加价”看做是好事，但也没必要将“加价”看做是坏事。因为就像电影《教父》里的那句台词说的一样：Its just a business，这就是门生意。无形的价格之手，取决于供需关系。在相对紧俏的车型市场里，商家和消费者，一个愿打，一个愿挨，无所谓正义和道德之说。而在真实的市场里，很多人只看到了极少量的加价车，而没看到诸多铺一上市就惨遭降价，自损品牌的车型，这同样是需求所决定的。

　　在一个充分竞争的市场里，价格和需求是相互作用的。而在“加价”的背后，隐藏着更为深层次的话题是中国汽车生产形态的初级性所导致的价格“休克”。在企业缺乏弹性制生产的情况下，不论对一款车定多少细分产品，实际上都是低级生产所造成的低级销售的一种表现。

　　如果对比国外汽车市场，可以发现几乎每款产品都是“加价”车。因为在成熟汽车市场，每款汽车新品都只会有一个价格，那就是入门级车型的指导价，所谓入门级，几乎可以用“裸车”相称，而消费者需要通过自行勾勒相关的选配单来决定最后购买的价格。应该说虽然是同一个车型，每个消费者最后的购买价格可能都不一样。另外，每种配置的区域价格是统一的，也就是说，一个博世的ESP，不论装在奔驰还是丰田上，在每个厂家的选配单上的价格都是相同的。

　　但在国内，以合资企业为主导的生产线上仍大量依赖进口部件，本地化和国产率程度仍在发展。这就造成了几乎每一家企业都无法实现生产与配套的柔性。因为，进口件从物流来说需要有一定周期性，厂家不得不对市场做出预判，也不得不对产品给出很细但很多的价格选择。

　　再回到开头部分。正因为汽车企业对市场的预判有正确也有失误。所以造成了被低估的产品满足不了市场的需求，出现了加价；而高估的产品超过了市场需求，形成了积压库存，也导致了降价抛售行为的出现。市场上曾经有的“企业饥饿”销售法也是一种悖论，因为没有企业会通过囤积产品来获取高额利润，因为汽车不是房产，任何一种消费类品，都是卖得越多越好，是否饥饿完全取决于企业对市场的预判。

　　普通消费者看到的只是市场的表象，仅从加价来看，是典型的市场行为，无可厚非。但缺乏柔性化生产和柔性配置的提供则是合资企业的问题。为什么合资企业不论新旧都无法实现柔性生产呢？这倒是涉及到中国汽车产业健康发展的深层次话题：因为合资企业利用海外配套可以在华攫取最大的利润，这是合资汽车企业利润转移的主要方式，当然，这已经牵扯到另一个话题了。